Γιώργος Μπουρτούλης: Στη Ναυτιλία οι Έλληνες κάνουν το πρόβλημα ευκαιρία
Η διαχείριση των πληρωμάτων είναι κατά τη διάρκεια του COVID 19 η καυτή πατάτα της ναυτιλίας – Οι ακραία περιοριστικές τακτικές όλων των κρατών περιόρισαν στο ελάχιστο τη δυνατότητα επαναπατρισμού των ναυτικών
Η ναυτιλιακή βιομηχανία έχει εισέλθει σε μία νέα εποχή. Η έξαρση της πανδημίας σε συνδυασμό με τους ολοένα και περισσότερους κανονισμούς που επιβάλλονται δημιουργούν πρωτοφανείς συνθήκες μέσα στις οποίες καλείται να δραστηριοποιηθεί μία ναυτιλιακή εταιρεία κάνοντας πολλούς πλοιοκτήτες να δηλώνουν ότι πλέον ταξιδεύουν σε αχαρτογράφητα νερά.
Την ακτινογραφία της σημερινής κατάστασης κάνει ο Γιώργος Μπουρτούλης ένα από τα πιο έμπειρα στελέχη της ναυτιλίας, τεχνικός διευθυντής της EUROTANKERS, εταιρείας με διάφορους τύπων καραβιών χύδην, πετρελαιοφόρων και μεταφοράς ασφάλτου. Ιδρύθηκε το 1990 και διαχειρίζεται 18 πλοία εκ των οποίων τα 14 είναι Oil Tankers, τα τρία είναι Φορτηγά-Bulk Carriers και ένα είναι Asphalt Carrier. Ο μέσος όρος ηλικίας είναι τα 13,5 έτη.
– Κύριε Μπουρτούλη ποιά είναι η κατάσταση της ναυτιλίας στην covid εποχή και ποία θα είναι στη μετά covid εποχή;
– Ο COVID 19 είναι μια πανδημία πού έχει χτυπήσει αναπόφευκτα το διεθνές εμπόριο και και τη ναυτιλία. Οι εισαγωγές / εξαγωγές έχουν δεχθεί σοβαρό πλήγμα και έχουν μειωθεί σημαντικά.
Παρ’ όλα αυτά, η βελτίωση των καιρικών συνθηκών από την άνοιξη του 2021 στο βόρειο ημισφαίριο, μαζί με τους αναμενόμενους μαζικούς εμβολιασμούς, θα ανατείλει την μετά COVID 19 εποχή, ομαλοποιώντας σταδιακά το διεθνές περιβάλλον.
Η προσμονή των παραπάνω έχει ήδη δημιουργήσει ένα θετικό κλίμα. Πρώτοι οι Έλληνες εφοπλιστές έχουν διακρίνει την ευκαιρία και την εκμεταλλεύονται ήδη παραγγέλλοντας νέα δεξαμενόπλοια σε τονάζ όπου διαφαίνεται επερχόμενη έλλειψη.
– Πιστεύετε ότι οι ναυλαγορές θα παραμείνουν καλές ή ήταν συγκυριακή η άνοδός τους ειδικά στα δεξαμενόπλοια;
Οσο διαρκεί ο COVID 19 οι ναυλαγορές θα συνεχίσουν να είναι αρκετά ευάλωτες. Οι όποιες αυξήσεις παρατηρήθηκαν ήταν πρόσκαιρες και εδράζονταν πρωτίστως στο λεγόμενο «στοκάρισμα» πετρελαίου. Όπως προαναφέρθηκε όμως, από την ερχόμενη άνοιξη / καλοκαίρι του 2021 αναμένονται οι ναυλαγορές να κινηθούν ανοδικά και έτσι να μπορούμε να μιλάμε για μια καλύτερη της προ COVID 19 περιόδου.
Για παράδειγμα η Κίνα, σύμφωνα με το bloomberg, έχει σχεδιάσει από το 2021 να προχωρήσει σε αυξήσεις μαμούθ στα αποθέματα πετρελαίου, μεταλλευμάτων και γεωργικών εμπορευμάτων. Η κινεζική κυβέρνηση έχει θέσει ως στόχο να θωρακίσει την κινεζική οικονομία από τις όποιες επερχόμενες στρεβλώσεις θα μπορούσαν να δημιουργηθούν στην παγκόσμια οικονομία για οποιονδήποτε λόγο.
– Οι περιβαλλοντικοί κανονισμοί είναι ξεκάθαροι ή είναι ασαφείς προκαλώντας προβλήματα στις εταιρείες για το τι είδους πλοία θα ναυπηγήσουν;
Είναι προφανές πως το περιβάλλον θα πρέπει να βρίσκεται ψηλά στη λίστα των προτεραιοτήτων μας. Διανύουμε ήδη το σημείο καμπής όπου οφείλουμε να ενεργήσουμε άμεσα και στοχευμένα. Οι άνθρωποι τις ναυτιλίας βέβαια γνωρίζουμε πως ενώ τα καράβια μεταφέρουν περίπου το 90% του διεθνούς εμπορίου είναι υπεύθυνα για περίπου το 2,5% των παγκοσμίων εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου. Η ναυτιλία έχει δυστυχώς δεχθεί ένα τσουνάμι περιβαλλοντικών κανονισμών επιβαλλόμενων κυρίως από κρατικούς φορείς, οι οποίοι συχνά δεν έχουν στηριχθεί ούτε στον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό-ΙΜΟ ούτε και σε άλλους υπεύθυνους ναυτιλιακούς φορείς [που γνωρίζουν τη ναυτιλία.
Τα παραπάνω έχουν αυξήσει ήδη το λειτουργικό κόστος όσο και το κόστος κεφαλαίου ενός πλοίου αφού ο πλοιοκτήτης καλείται να τοποθετήσει διάφορα κατά καιρούς συστήματα με υψηλό κόστος. Συνέπειά αυτού είναι οι μικρές και μικρομεσαίες ναυτιλιακές εταιρίες να έχουν υποστεί σημαντικά οικονομικά πλήγματα.
Θέλω να τονίσω πως θα πρέπει να στηριχθεί και ενδυναμωθεί ο ΙΜΟ ώστε να είναι αυτός που να θέτει τους κύριους κανόνες σε οποιαδήποτε προετοιμασία νέων κανονισμών, με τους κρατικούς φορείς να ακολουθούν. Να υπάρχει μία κοινή παγκόσμια ισχύς κανόνων στην ναυτιλία και όχι περιφερειακές.
– Απόρροια των περιβαλλοντικών κανονισμών είναι και τοποθέτηση scrubbers τα οποία φιλτράρουν τα καυσαέρια σε πλοία που χρησιμοποιούν μη αποθειωμένο καύσιμο. Η ναυτιλία έχει διχαστεί.
Κατά τη γνώμη μου τα scrubbers ήταν άλλη μια, κυρίως εμπορικής φύσεως ιδέα, που στηρίχθηκε πρωτίστως στη θεώρηση πως τα καινούργια πετρέλαια ναυτιλίας με 0,5% περιεκτικότητα σε θείο θα ήταν πολύ πιο ακριβά από τα υπάρχοντα με 3,5% περιεκτικότητα σε θείο. Οπότε θεώρησαν ότι οι εταιρείες θα επέλεγαν να βάλουν το σύστημα αυτό για να αγοράζουν το παλιό καύσιμο που θα ήταν φθηνότερο. Αυτή τη στιγμή το spread , η διαφορά, στην τιμή μεταξύ των δύο βρίσκεται κάτω από τα 100 δολάρια ανά τόνο, πράγμα που σημάνει πως θα απαιτηθεί μεγάλος χρόνος λειτουργίας του καραβιού για να αποπληρωθεί το μεγάλο κόστος ενός scrubber.
Να σημειώσω πως τα περισσότερα εγκατεστημένα συστήματα είναι του τύπου open-loop, των οποίων η χρήση έχει απαγορευθεί στα ύδατα πολλών κρατών αφού ρίχνουν στη θάλασσα τα επεξεργασμένα καύσιμα.
– Η πολιτική της ΕΕ στο θέμα της εκπομπής αερίων είναι κατά της γνώμης σας προς τη σωστή κατεύθυνση ή έχει καθαρά εισπρακτικό χαρακτήρα;
Ο στόχος της ΕΕ είναι η μείωση των εκπομπών άνθρακα κατά 40% έως το 2030.
Η ιδέα της ΕΕ είναι η δημιουργία ενός πράσινου κουμπαρά για τη χρηματοδότηση ανάπτυξης περιβαλλοντικά ουδέτερων πλοίων καθώς και περισσότερων προστατευμένων θαλασσίων ζωνών.
Ο εφοπλιστικός κόσμος έχει ήδη εναντιωθεί σε αυτό το σύστημα, εξηγώντας πως η εφαρμογή του θα είναι ανισοβαρής εξοντώνοντας τις μικρές και μικρομεσαίες ναυτιλιακές μονάδες.
Το ETS θα στρεβλώσει την αγορά, με μέρος του μεταφορικού έργου να μεταφέρεται από τη θάλασσα στη ξηρά. Πριν ακόμη θεσπιστεί όμως, περιμένουμε πως θα πρέπει η ευρωπαϊκή επιτροπή να μελετήσει εμπεριστατωμένα τις συνέπειες αυτού, σαφείς και ποσοστοποιημένες.
Τελευταία η Ελλάδα φαίνεται πρωτοπόρα στο να καταστεί περιβαλλοντικά ουδέτερη. Η ελληνόκτητη ναυτιλία θα θελήσει να ακολουθήσει τον ίδιο δρόμο.
-Τα προβλήματα αλλαγής πληρωμάτων συνεχίζονται. Υπάρχουν λύσεις ή θα εξελιχθεί σε πληγή για τη ναυτιλία και την παγκόσμια οικονομία λόγω θεμάτων ασφαλείας;
Η διαχείριση των πληρωμάτων είναι κατά τη διάρκεια του COVID 19 η καυτή πατάτα της ναυτιλίας. Οι ακραία περιοριστικές τακτικές όλων των κρατών περιόρισαν στο ελάχιστο τη δυνατότητα επαναπατρισμού των ναυτικών. Η ψυχολογική υποστήριξη τους είναι το καθημερινό μας μέλημα. Ευτυχώς η βελτίωση των συνθηκών το καλοκαίρι που μας πέρασε, μας έδωσε το δικαίωμα να αντικαταστήσουμε αυτούς που τα συμβόλαιά τους έληγαν. Οι δυσκολίες είναι ξανά μπροστά μας και θα τις αντιμετωπίσουμε. Πιστεύω όμως πως από την άνοιξη – καλοκαίρι του 2021 θα ομαλοποιηθούν αρκετά τα πράγματα.
– Οι παραγγελίες ναυπήγησης πλοίων είναι λιγότερες ίσως από ποτέ; Γιατί συμβαίνει αυτό; Η μη αύξηση της προσφοράς χωρητικότητας θα βοηθήσει στο να υπάρχουν καλές αγορές;
Αυτή τη στιγμή πράγματι συμβαίνει αυτό. Η βύθιση της ναυλαγοράς έχει δημιουργήσει αυτό το φαινόμενο. Ο COVID 19 έχει παίξει το σημαντικότερο ρόλο σε αυτό. Οι Έλληνες όμως όντας βαθείς γνώστες της ναυτιλίας έχουν κάνει το πρόβλημα ευκαιρία και έχουν αρχίσει ήδη να παραγγέλνουν τα νέα τους πλοία σε πολύ χαμηλές τιμές. Εν τω μεταξύ η πρόσκαιρη έλλειψη χωρητικότητας θα κρατήσει την αγορά ψηλά στη μετα COVID 19 εποχή.
ΠΗΓΗ NEWMONEY
